A konzorcium (a Pro Urbe Kft, az Aditus Zrt és a Forrás Unió Kft) képviseletében Dulicz László és Bősze Sándor mutatták be a felmérések eredményeit.
A városi közlekedés szerkezete nagy változáson ment keresztül a közelmúltban, az elmúlt években a közösségi közlekedés rengeteg utast vesztett, az utazási szokások inkább az egyéni közlekedés, a személyautók felé tolódtak. A tendenciák jól mutatják, hogy városi, települési szinten a közösségi közlekedés hátrányba kerülhet, ami azonban semmilyen tekintetben sem előnyös a településnek.
„E helyzet kezelésére olyan rendszert kell kidolgozni, ami a városlakók igényeinek megfelel, és költségvetési szempontból fenntartható”
– fogalmazott Dulicz László.
Dulicz László
Az intermodalitás szó arra utal, hogy a különböző közlekedési eszközök közötti közvetlen átszállást biztosítják, ez jellemzően a vasútállomásoknál valósul meg. Veszprém esetében azonban a csomóponton túlmutató fejlesztésre van szükség, egy intermodális rendszert kell kialakítani.
A munka során az egyik fő kihívást az jelentette, hogy a történelmi belvárosban található egy buszpályaudvar, ami ugyan megközelíthetőség szempontjából jó helyen van, ám minden más tekintetben (városkép, környezetvédelem, stb) hátrányos. Probléma például, hogy az autóbuszok nem férnek el a pályaudvar parkolójában, így a belváros számos pontján parkolnak.
A megvalósíthatósági tanulmány elkészítésére első lépésében különféle adatfelvételeket hajtottak végre: telefonon, autósok félreállításával mérték fel a közlekedők véleményét, forgalomszámlálással, a tömegközlekedés és a parkolók kihasználtságának felmérésével objektív adatokhoz jutottak.
A veszprémi helyi tömegközlekedésnek jelenleg is számos gyengéje ismert. Elöregedtek a járművek, hiányzik a dinamikus utastájékoztatás. A buszgarázs túlságosan messze van a buszpályaudvartól, és az emiatt keletkező rezsiköltség a jegyárakban is megmutatkozik. Probléma, hogy a pezsgő ipari területeknek nincs egy városközpontja, aminek a vasútállomásnál elhelyezendő intermodális csomópont jelenthet megoldást.
A tervezett intermodális csomópont
Pontos menetrendet nem készítettek, de koncepció szinten felvázolták a lehetséges változtatásokat. Igyekeztek úgy formálni a rendszert, hogy ne forgassák fel fenekestül a város tömegközlekedését, például a ma egy járattal összekötött intézmények a jövőben is ugyanilyen módon egy vonalon maradjanak. Olyan megoldást kerestek, ami az utasokat nem kényszeríti újabb átszállásra.
A helyi közlekedés szervezésében az volt a cél, hogy csúcsidőben 15, azon kívül 30 percenként induljanak járatok – azokon az útvonalakon, ahol több járat is közlekedik, a szolgáltatási időköz 10 percre is csökkenhet.
Bevonnák a helyközi közlekedést a helyi közlekedésbe, ezekkel a járatokkal ma még gyengén ellátott városrészeket lehetne lefedni. Kialakítanának egy internetes utastájékozatási rendszert, a megállókban digitális tájékoztató rendszereket helyeznének el. A papír alapú jegyrendszert digitálisra cserélnék. A pápai úti busztelephelyet az intermodális csomópont környezetében helyeznék el.
A piac környezetében lévő rendezetlen parkolási helyzetet ugyan nem oldja meg a terv, azonban a jelenlegi buszpályaudvar helyett kialakítandó Bagolyvár átszállópont mellett felszabaduló területeket parkolási célra lehetne használni. A cél, hogy a jelenlegi buszpályaudvar közlekedési funkcióját a lehető legnagyobb mértékben zsugorítsák, az ott lévő közlekedési tereket csökkentsék.
A Bagolyvár átszállópont terve
Ezzel a Bagolyvár átszállópontnak megszűnik a buszpályaudvar jellege,
egy minimális utaskiszolgáló rendszert tartanának fent, az elektromos jegyrendszer bevezetésével automatákat helyeznének el. A mostani pályaudvart elbontanák, az átszállóhelyet a jelenlegi buszparkoló részen alakítanák ki.
Az intermodális pályaudvaron egy 700 m2 alapterületű központi épületet alakítanának ki a vasútállomás mellett, ahol a pénztár, utasellátás, információ, váróterem helyezkedik majd el. Megtartották a posta logisztikai épületét, magát a postafiókot azonban a vasútállomás épületében helyeznék el. A posta épületétől délre egy P+R parkolót hoznának létre. A buszokat egy elkülönített parkolóban tárolnák, míg egy nagyobb busztelephelyen a szervizelést, tankolást végeznék.
A vasútállomáshoz vezető lámpás csomópontot körforgalomra cserélnék, és a Jutasi útról a Házgyári útra vezető másik kereszteződésen is körforgalmat alakítanának ki. A csomópont megtervezésekor arra figyeltek, hogy az egyes részegységek a lehető legjobban elkülönüljenek egymástól. A vasútállomás épületébe a postán kívül rendőrőrsöt is költöztetnének, valamint egy színvonalasabb vendéglátóhelyet is álmodtak a megújuló állomásépületbe.
A lakossági fórumon több kérdést is feltettek a résztvevők. A jelenlegi belváros mosdója használhatatlan a mozgáskorlátozottak számára, a jövőbeli tervezéskor jobban oda kell figyelni erre. A kerekesszékesek számára a helyi tömegközlekedés gyakorlatilag használhatatlan – vetette fel egy jelenlévő. Dulicz László megnyugtatta: a tervezés során figyeltek a mozgásukban korlátozottak igényeire, ehhez azonban a járműpark cseréjére is szükség lenne.
A Jutas úton megnövekedett forgalom jelentős környezeti terhelést jelent majd – jelezte egy felszólaló. Milyen módon próbálják a Jutasi út mentén élők zajterhelését csökkenteni? Mint kiderült, a helyközi buszok nem mind a Jutasi úton közlekednek majd, hanem számos alternatív útvonalon jutnak el a majdani végállomáshoz, hogy a belváros és a csomópont közötti közlekedéssel a helyi közlekedést is kiválthassák.
Brányi Mária
Brányi Mária alpolgármester a felvázolt tervek megvalósíthatóságával kapcsolatban elmondta, hogy összesen 40 milliárd forintos keret áll a megyei jogú városok rendelkezésre a Közlekedési Operatív Programban, a veszprémi fejlesztés hatmilliárdos költségvonzattal járna. „Mindent elkövetünk azért, hogy a megyei jogú városok közötti versenyben minél jobb pozíciót érhessünk el.”
